EVER GİVEN KARAYA OTURUNCA….

         24 Mart günü ajanslardan cep telefonlarımıza düşen kısa  haber şöyleydi : Süveyş Kanalı’nda  Panama bandıralı yaklaşık 400 metre uzunluğunda 60  metre genişliğinde  200 bin tonluk Ever Given isimli yük gemisi karaya oturdu. Yaklaşık dört futbol sahası uzunluğunda olan ve Tayvanlı Evergreen Marine şirketi tarafından işletilen Ever Given adlı gemi, kanalın güney ucunda bulunmakta ve karaya  oturduğu haliyle kanal trafiğini kapatmış durumdadır. Kanalın buradaki genişliği yaklaşık 200 metre civarında olduğu düşünüldüğünde durum pek vahim.

       Can kaybı var mı ? Yok.. Gemi hasarsız kurtarılabilir mi? Evet.. Yük hasar almadan sorun çözülebilir mi? Biraz zaman alsa da evet.. O zaman bu haberi  dünya ticaretinin  kucağına ateş gibi düşüren ne olabilir ki?

        Süveyş Kanalı dünyanın insan eliyle yapılmış en önemli kanallarından biridir. Kanalın olduğu bölgede ilk kanal kazıları Firavunlar döneminden başlamış ise de asıl  ticarete kafası sıkı çalışan Venedikliler coğrafi keşiflerle Portekiz’e  kaptırdığı ticaret tahtını geri almak için taşımacılık hedefini  içeren çalışmaları planlamışsalar ancak uygulamaya koyamamışlardır.

        Osmanlı döneminde I. Selim tıpkı Venedikliler gibi Afrika’yı dolaşarak Hint Adaları’na giden Portekiz’i Süveyş Kanalı ile devre dışı bırakacağına , Akdeniz’i eski günlerine döndüreceğine inanmıştır.Bir gündeme alınan bir ötelenen kanal projesi İngiltere -Fransa rekabetinde önem kazanmış , politik gündem malzemesi olmuştur. İngiltere ile Fransa arasındaki 18. Ve 19. Yüzyıldaki ticaret savaşlarını okyanus ötesi Hindistan sömürgesi ile kazanan İngiltere karşısında Fransa’nın ilgisi Mısır’a kaymıştır. Kanal üzerinde her ülkenin başka bir politikası oluşmuşken neticede kanal 1869 ‘da açılmıştır. Süveyş Kanalı dünya ticaret yollarını da değiştirmiştir. Bir zamanlar çok önemli ve hayati bir değeri olan Cape Route Süveyş Kanalı ile beraber daha önemsiz bir yer olmuştur. Bunun yerine Overland Route diye ifade edilen Süveyş Kanalı ön plana çıkmıştır. Süveyş Kanalı’nın açılması ile Osmanlı’nın toprak bütünlüğünü savunan İngiltere safını değiştirmiş ve Mısır’ın işgalinin yollarını aramıştır. Başlangıçta Kanal’ın açılmasını istemeyen İngiltere 20. Yüzyılın başında Osmanlı’nın bölüşülmesinde Mısır’ı da alarak Kanal’ı eline geçirmiş ve o tarihten bu yana  kanal  ticari önemini her geçen gün arttırmış ve  dünya ticareti için alternatifsiz denizyollarından biri olmayı başarmıştır. Her dönem Süveyş Kanalına alternatif aranmış ancak bulunan her alternatif aynı optimizasyonu sağlayamamıştır.

        Altı gün önce olan Kanal’da meydana gelen kaza ile dünya ticaretini tıkanan yolu bir haftanın sonunda şükür  açıldı da yoksa aklınıza gelecek en basit bir ürünün bile stoğunu yapmak zorunda kalmamız an meselesiydi. Bu kaza ile Kızıldeniz de gidiş-dönüş rotasında bekleyen dörtüyüzü aşkın yük gemisinde mevcut canlı hayvan , petrol, gıda ,temizlik malzemesi v.s. aklınıza ne gelirse çaresizce mega geminin saplandığı  bataktan çıkarılmasını beklerken dünya ülkeleri alternatif ticaret yollarının  ne kadar gerekli olduğunu bir kez daha ve bu sefer en acilinden tartışmaya açtı .Kanal’da bir haftalık trafik aksamasının maliyetinin 10 milyar doların üzerine çıktığı gerçeği karşısında herhangi bir politik ya da askeri gerekçelerle Sisi’nin ya da o toprakların yüzyıllardır sömüren ağababalarının herhangi bir tehdidinin Dünya ticaretinde nelere sebep olabileceğini bir düşünelim. Mısır Cumhurbaşkanı Abdülfettah es-Sisi geminin hareket ettirilmesini başardıktan sonra  dünyanın rahat bir nefes alacağını söylemesi dahi ne kadar çok anlamı içinde barındırıyor aslında.

         Dünyada üretilen milyonlarca ton mal, Çin ve Güney Asya’dan kanal yoluyla Avrupa’ya taşınmaktadır. Yıllık ortalama 19 bin geminin kullandığı kanaldan yıllık 1.2 milyar ton yük taşınmaktadır. Bu rakam dünya ticaretinin yüzde 8’ine tekabül etmektedir. Küresel denizcilikte gemilerin istatistiklerini tutan Lloyd’s List şirketine göre, kanalı her iki yönde tıkayan 400 metre uzunluğundaki dev geminin günlük tahmini 9.6 milyar dolar zarara yol açtığı ifade edilmektedir. Bu miktar, kanalda batı yönündeki trafiğin günde 5.1 milyar dolar, doğu yönündeki trafiğin ise yaklaşık 4.5 milyar dolar değerinde olması üzerinden hesaplanmıştır.

            Türkiye bu kaza ile ortaya çıkan panik havasında  ticaret rotalarında alternatifler oluşturulmasının öneminin ortaya çıktığı dönemde kendi mavi okyanusunu yaratmalı , alternatif ticaret yolları üzerinde olduğunu  dünya ticaretinde vazgeçilmez olabileceğini , hem deniz hem kara hem de demiryollarını kullanarak ıntermodal taşımacılık için yıldız olabileceğini ortaya koymalıdır. Çin’in ‘Bir Kuşak Bir Yol’ projesi içinde en güvenli yolun ‘Orta Koridor’ olduğunu  , Türkiye’nin dünyanın lojistik merkezi olabileceği gerçeğini pazarlamalıyız. Ülkemizden başlayan, Kafkaslar bölgesine, buradan da Hazar Denizi’ni aşarak Türkmenistan ve Kazakistan’ı takiben Orta Asya ve Çin’e ulaşan Hazar Geçişli ‘Orta Koridor’ diye anılan projeler bütünü ülkemiz politikasında olmasına rağmen  yeteri kadar altyapı yatırımları yapılamadığından  gecikmeli ilerlemektedir. Orta koridordaki ülkelerin demiryolu ağının yavaş ilerlemesi, lojistik köylerinin doğru yerlerde yapılamaması , yapılan köylerin etkinliğinin sağlanamaması , gümrük v.s. bürokratik işlemlerin aksayarak gelişmesi , kurumlararası iletişimdeki aksaklıklar  gibi nedenlerin de  varlığıyla  Çin’in Akdeniz limanlarından Trieste, Hayfa , Pire gibi  en etkililerinin işletmesine  sahip olması ile ‘Güney Koridoru’ öne çıkmıştır. Pandeminin  de etkisiyle yavaşlayan yatırımlar ile dünya lojistik sektöründe  bir dev olma fırsatını kaçırmak üzereyken  Güney Koridoru’nda meydana gelen bu kaza tekrar üzerinde olduğumuz Orta Koridor’un önemini ortaya çıkarabilir.

Çin’in Dünya ekonomisinde bir numara olma planları karşısında olmaktan ise işbirliği içinde olmanın ülke menfaatine olacağı kabul edilmelidir. İtalya  ve Yunanistan’ın limanlarını Çin’in işletmesine devredip Avrupa Birliği nezdinde ‘Truva atı’ yakıştırmasına maruz kalmayı katlanmayı seçtikleri yeni dünya düzeninde Çin’in Orta Koridor yolu ile dünyaya açılmasını başarabilirsek ezelden varolan coğrafi varlığımızı kazanıma dönüştürme , gerçek bağımsız bir güç olma şansımız doğacaktır.

KAYNAKÇA

Akalın, Durmuş. (2011).Süveyş Kanalı Açılışı ve Osmanlı Devleti’ne Etkisi 1854-1882. (http://acikerisim.pau.edu.tr/xmlui/bitstream/handle/11499/2778/Durmu%C5%9F%20Akaln.pdf?sequence=1&isAllowed=y)